广告

大飞机,中国造

2017-09-04

  2017年,中国高端制造捷报频传。其中,大飞机C919成功首飞,更是吸引亿万目光的关注,必将载入中国航空制造业的史册。

  5月5日下午的15时19分,中国自主研发的干线客机C919在空中飞行了79分钟后,成功降落在上海浦东国际机场第四跑道。

  从2007年大型飞机研制重大科技专项正式立项到2017年C919的成功首飞,整整历时10年,如果从1970年“运-10”上马算起,中国的造大飞机之路已经走了将近半个世纪。可以说C919承载了国人近半个世纪的“大飞机梦”。

  C919大飞机是如何梦想成真的?它对中国制造业究竟意味着什么?作为制造企业,如何从中分得一块“蛋糕”?

  不容忽视的制造转型和“大蛋糕”

  大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机,具体到民用客机,中国一般将150座以上的大型客机称为大飞机。

C919大飞机

  大飞机C919是中国首款按照最新国际适航标准研制的158至174座的干线民用飞机,而目前国内的大型民用干线飞机都是从国外购买,该市场一直被全球最大的两家飞机制造商波音(Boeing)和空客(Airbus)所垄断。

  中国一直就希望打破这种局面,从中国大飞机近半个世纪的征程路以及C919这一名称都可看出,C是指该飞机制造商中国商用飞机有限责任公司(COMAC)(以下简称“商飞”),同时也有指代中国(China)的意思,被解读为与传统的两大飞机制造商波音、空客形成“ABC”三足鼎立之势的寓意。

  更重要的是,航空工业是战略性高技术产业,综合反映了一个国家的制造能力和科技创新能力。2013年,建国以来首部由国家发布的民航规划《民用航空工业中长期发展规划(2013-2020年)》出台,当中明确以重大专项实施和重点型号研制为牵引,加快发展民用飞机产业,全面优化自主发展体系。

  航空工业作为中国制造强国战略首个十年行动纲领《中国制造2025》中的十大重点支持领域,也是拉动中国制造业转型升级的一大突破口。大飞机C919项目可以拉动材料、化工、信息、自控、动力、机械制造等众多航空配套产业和高新技术的发展。

  除却在国家战略的深远考虑,中国航空市场未来的巨大增长空间也不容忽视,国际航空运输协会预测,中国将在2024年取代美国成为全球最大航空客运市场,同时根据此前波音、空客和商飞的估算,中国在2035年前将需要6000到6865架客机,总价大约在9293至10250亿美元。另外,中国工程院院士刘大响此前曾引用国际民航权威机构的数据表示,向航空业每投入1万美元,10年后带来的收益可达50万至80万美元。

  “主供”模式

  C919的制造商中国商飞是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体,成立于2008年5月11日。2009年1月6日,商飞发布首个单通道常规布局150座级大型客机机型代号“COMAC919”,简称“C919”,新项目采用的是国际通行的“主制造商—供应商”模式,在此之前,商飞已经通过ARJ21项目积累了一定经验。

  商飞研制的ARJ21民用客机,是中国第一次完全自主设计并制造的70~90座级双发动机中、短航程支线客机,该项目也是中国民机研制首次采用“主制造商—供应商”模式,按国际惯例在全球招投标选择供应商,调用国内外资源来共同打造中国民用飞机品牌的一次实践。其基本型ARJ21-700飞机项目在今年7月份已正式进入批量生产阶段。

  尽管世界航空制造业基本被主要的几大飞机制造商所垄断,但是飞机生产却是“全球制造”,“主制造商—供应商”模式也是当下空客和波音等大型客机制造商普遍采用的一种运作模式,另外,空客和波音目前也都在中国建立了工厂。

  根据商飞披露的信息显示,C919项目供应商在全球招标的模式下,国内22个省市、36所高等院校、超200家企业和数十万产业工人参与了这一大型客机的研制。另外,商飞在C919的机载系统则选取了通用电气、霍尼韦尔等16家航空航天领域的外国供应商。

  对于年轻的飞机制造商商飞来说,如何与众多的国内外供应商合作,又如何在这个过程中提高自身制造能力与本土航空制造业的能力,是一个值得探索的问题。

  开放心态

  商飞要求有意愿投入到C919项目中的国际供应商在中国成立合资公司,并以合资公司作为主体参与投标。在商飞的这一原则下,霍尼韦尔、联合技术、通用电气等国际供应商和中国企业组建了航电、飞控、电源和起落架等机载系统的16家合资企业。

  C919的研制以合资的形式推动国际供应商与国内企业开展合作,带动了国内一批飞机制造领域公司的发展,借助国际供应商的先进技术和丰富经验拉动国内航空制造能力与水平,而对于这些国际供应商而言,则能够进一步融入到中国航空市场。

  这些国际供应商也将C919项目作为进一步切入中国航空市场的重要窗口,比如霍尼韦尔集团(Honeywell)为此在中国组建了一支500多名航空工程师的研发团队,你几乎找不出另一家外企在中国有如此规模的航空团队;而联合技术航空系统也从合作开始就为C919项目指派专门的团队。

霍尼韦尔中国研发中心航空航天工程与技术部总经理徐军

  霍尼韦尔中国研发中心航空航天工程与技术部总经理徐军对《世界经理人》说:“我们希望共同参与到中国航空市场的发展当中,在一起做大中国航空市场这块‘蛋糕’的同时,发现自身的增长机会并从中获得商业成功。”这句话基本说出了大部分像霍尼韦尔这样希望不断扩大在华航空市场份额的跨国公司的心声。

  作为世界最大的航空航天设备和系统生产商之一,霍尼韦尔服务的客户包括波音、空客、庞巴迪、湾流等世界主要的飞机制造商。霍尼韦尔与商飞在ARJ-21项目就开始合作,这次则为C919项目提供了辅助动力系统(APU)、飞行控制系统、机轮刹车系统和导航系统四套技术方案,并为C919项目专门成立了两家合资公司——鸿翔飞控技术(西安)有限责任公司和霍尼韦尔博云航空系统(湖南)有限公司。

  而霍尼韦尔的两家合资公司参与的形式也略有不同。成立于2012年长沙的博云航空系统,主要负责C919的机轮刹车,不过霍尼韦尔是C919机轮刹车的一级供应商,该合资公司是作为霍尼韦尔的供应商参与到C919项目中。而成立于2013年的鸿翔飞控技术直接是C919的一级供应商,为C919提供飞控电子系统部件,霍尼韦尔则是作为鸿翔飞控技术的供应商提供技术支持。

  联合技术航空系统则与中航机电系统有限公司成立了一家双方各持股50%的合资公司——西安中航汉胜航空电力有限公司,并于2014年投入运营。该合资公司不仅为C919制造电源系统,同时也为联合技术航空系统的国际市场供应设备。

联合技术航空系统商务拓展及客户战略副总裁John Esposito

  另外,为C919 提供了电源、应急电力、防火、结冰探测和防冰系统等七大关键系统的联合技术航空系统,则在2012 年则与中航机电系统有限公司成立了一家双方各持股50% 的合资公司—西安中航汉胜航空电力有限公司。该合资公司不仅为C919 制造电源系统,同时也为联合技术航空系统的国际市场供应设备。联合技术航空系统商务拓展及客户战略副总裁John Esposito 告诉《世界经理人》,他们从设计、开发和测试阶段与商飞一直都保持着密切的合作关系。

  徐军为了C919项目专门从国外回到了国内工作,主要负责与中国商飞在C919中的技术产品开发合作,他也参与了C919的首飞仪式。徐军向《世界经理人》表示,跟商飞的合作中,工程师的一个重要责任是从系统角度的要求去沟通,商飞在系统集成的角度将具体要求分解到各个系统并以相应文件的形式定义清楚。

  沟通与碰撞伴随着商飞与外国供应商的漫长合作中,双方的互动沟通机制就显得十分重要。以霍尼韦尔为C919提供备用电力的APU为例,双方要根据飞机系统集成的要求和APU系统的特点沟通好,并将各种设计的规范要求界定清楚,具体到界面设计中的诸如螺丝的种类和数量等各种细节。之后霍尼韦尔再根据要求做内部的研发设计和产品试验,最终将产品整体表现和商飞再进行沟通。如果当中发现APU中一些设计会影响到C919界面设计,像螺丝要变大一点或变小一点,双方都要一起商量更改方案,在达成一致意见情况下根据最新的修改要求继续往前推进。

  徐军表示,对于工程人员来说,解决技术上的不同意见很简单,解决思路也非常清晰,就是拿数据说话。“将试验数据、计算数据等各种数据摆出来,再把各自方案带来的影响都列出来,并在数据基础上达到一个双方都认可的解决方案,并以文件形式确定下来,后续就按照新的规范要求执行。”

  “产品交付以后的试验,都是双方的工作人员一起执行,进行各种调试,甚至是7天24小时轮流工作。在C919冲刺首飞的试验阶段,你根本分不清哪些是商飞的工作人员,哪些又是霍尼韦尔的工作人员。”徐军说到。

  波音、空客在几十年发展基础上已经形成了一套相对成熟完善的流程体系,而商飞还处在飞速的成长期,在一些具体细节流程上还在学习和逐步建立的过程。徐军告诉《世界经理人》,霍尼韦尔有时会和商飞在流程管理上做相关探讨,双方也借助类似的互动过程进行互相学习,并在双方的磨合中建立信任和完善合作流程,增强沟通和工作效率。

  “这对商飞来说是不断学习和进步的过程,‘主制造商—供应商’的理念和一些具体的航空业惯例都清楚,商飞还在不断的建立和完善自身的流程体系。”徐军说,这也是商飞这些年来花大功夫的地方。

  霍尼韦尔航空航天媒体经理徐明昭向《世界经理人》补充到,商飞作为一个年轻的飞机制造商特别有潜力,比欧美的那些成熟制造商拥有更开放的心态,商飞能够以非常虚心和开放的态度去接受国外供应商的建议,并据此作出自己的思考和下一步的改进,反过来给外国供应商提出一些想法和建议。

  “作为刚刚起步不久的商飞,可能在经验上还有所欠缺,但是他们这种做事的方法反应出来的态度,让外国供应商有信心双方能一起走更长的路。”徐军说。

  John Esposito 也说到:“年轻的商飞已经在C919 项目中展示出强劲的实力。同时,它本身具备丰富的资源、行业人才等优势,在中国航空业巨大发展前景下,商飞与外国供应商在合作中都能快速成长。”

  扶持民企

  航空制造业有四大特点:一是高风险,二是高投入,三是投资回报周期长,四是作为一个全球竞争的市场,市场区间有限。

  即便是在飞机零部件的生产制造上,目前国内的大部分航空制造企业也还停留在从事传统的转包生产服务。许多民营企业更是处于起步阶段,正处于从新产品的研发设计迈向批量生产的考验阶段。不但面临系统能力的挑战,并且从技术、采购供应、团队建设等各个环节对民营企业在航空产业的发展提出了更高的要求。

航空制造业

  因此,C919项目的国内供应商中绝大部分是像中航工业集团、洪都航空工业集团等这类大型国企,比如这两家国企基本承担了C919飞机机体结构中大部件的主要制造任务。

  不过,商飞也有意借助C919项目扶持并带动一些本土航空领域的民营企业发展。

  西子联合控股有限公司(以下简称“西子联合”)是一家以装备制造为主,旗下产业涵盖电梯及电梯部件、盾构机、航空零部件等多个领域。2007 年开始通过承接原上海飞机制造厂的飞机零部件转包服务进军航空制造。2009 年,西子联合中标C919 项目的RAT 舱门( 应急发电机舱门) 和APU 舱门(辅助动力装置舱门),成为C919 九大机体结构供应商中唯一的民营企业,并为此专门成立浙江西子航空工业有限公司(西子航空)。

西子航空总经理陈汉明

  作为航空制造领域的“新兵”,西子航空从2009年中标C919项目后到现在,已经投入了10亿元,这还是属于前期的基础投入。“我们清楚认识到仅仅依靠C919项目,企业是很难维持运营的。从飞机试飞之后到批量生产的订单发给供应商,这中间的时间是非常长的,没有持续的运营公司是很难存活下去的,所以我们也要积极的参与世界各个机型的转包项目中去。”西子航空总经理陈汉明向《世界经理人》说到。

  西子航空借助C919项目也逐步打开了航空制造的大门。进入商飞国内供应商名录后,西子航空后来又进入空客、波音、加拿大庞巴迪宇航、中航工业等世界国内外航空制造企业的供应商名录,给空客生产A320飞机的前起落架舱,给波音B737提供复材零部件,给庞巴迪C系列提供驾驶室逃生应急舱门和地板梁,目前也在给庞巴迪C系列飞机和环球7000公务机研制前起落架舱,给中航工业蛟龙600飞机生产投水舱门。

  陈汉明认为,国内航空制造企业在积极参与到波音、空客和庞巴迪等世界主要飞机制造商的零部件国际转包项目,要不断将这些成熟公司的先进制造理念和技术引进国内,移植到企业自身的日常工作中去,并通过和国外企业的合作、合资让中国航空产业链条上的企业更快速地融入到世界航空制造的产业链当中。

  陈汉明回忆到,“2009年,当时参加C919国内供应商的竞标现场,很多企业准备的标书都是一些薄薄的小册子。为了成功中标,我们准备了5套标书,用纸箱装着让人抬着进入招标现场。”而且,为了制作标书方案,西子航空投标前就开始主动与商飞建立沟通,咨询关于C919项目的各种规范与要求。

  中标后,西子航空便迅速针对C919项目组建了专门的团队,从2009年到2017年的八年时间,西子航空与商飞在磨合中不断完善双方的沟通互动机制。

  虽然西子航空为C919承担的RAT舱门和APU舱门是飞机中的“两扇小门”,却拥有很高的科技含量,光航空特种工艺技术就涉及30多项,并涵盖数控机加、热表处理、理化测试、复合材料、等过程,结构复杂。

  陈汉明告诉《世界经理人》,商飞会派专门的工作人员帮助他们建立符合航空质量体系要求的各种管理制度和流程,并帮助他们进行一些特殊工艺的评审和认证。与此同时,西子航空也会派工作人员到商飞,加入到C919项目的联合工作小组,一起商讨研发阶段的项目管理与执行,共同分解各种工作包和明确一些主要制造工艺的要求,具体到各种制造材料的选用。 

  为了制造出合格的舱门,西子航空投入了大量精力建立相应的航空特种工艺线,按照规范反复进行各种试验。另外,除却一些航空部件的通用规范,每个飞机制造商在某些产品上都有自己的特殊要求,像西子航空制作舱门所涉及的航空特种工艺,有些必须取得主制造商商飞的认证。在商飞的帮助下,西子航空获得了商飞的4项特种工艺认证。

  双方也在不断的磨合中互相理解和共同推进项目发展,比如项目中流程不清晰、制度不明确的地方,双方能够互相听取对方的意见,共同进行完善和优化。陈汉明强调:“合作过程中,商飞非常积极的帮助我们解决项目上的各种各样的问题,将供应商的事情当成自己的事情。我们也会积极响应他们的需求,将他们的难题当成我们自己的难题。

  航空产业制造需要产业链中企业协同合作,商飞在日常工作当中,将所有的像西子航空这样的国内外一级供应商都当做合作伙伴来对待,而不是简单的客户关系,大家会在平等、尊重的基础上共同探讨项目运作与管理流程,形成一个合作“共同体”。

  “他们能够跟上世界航空制造业的管理理念,并且在实践中不断调整理念。”陈汉明说。

  前景可期

  相比于波音、空客这样的成熟飞机制造商,尽管成立只有9年的商飞明显有些“稚嫩”。但是,C919的成功首飞让中国正式迈出了国产大客机通往商业运营和成功的第一步。

  据悉,继C919首飞后,其第二架飞行试验机已经进入机上功能检查试验,预计今年第四季度首次飞行。商飞也开始计划投入6架飞机全面开展试飞取证试验工作。目前C919大型客机国内外用户已达到24家,订单总数达到600架。

  在商飞“主制造商-供应商”发展模式下,C919项目也牵引了中国航空制造业的发展。不过,虽然与空客、波音采用的是同一种模式,但是商飞在未来追赶途中还有很长的路要走。像波音和空客都有研发制造核心机载系统的能力,他们在供应商面前就是“老大哥”的角色,完全有能力和技术协调和掌控供应链。

  而商飞相对而言还是缺乏经验,需要在未来实践中增强自己对产业链的协调能力与逐步完善各种细化的管理流程。

  “千里之行,始于足下。”在产业链各方的精诚合作下,中国航空制造业的前景可期。

  图 / 霍尼韦尔、西子航空、联合技术

相关推荐

评论

评论共0条,参与评论
扫描二维码,移动端浏览手世界经理人机版更方便