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三菱重工,廉颇老矣?

日本客机发展的历程,折射出日本制造业的软肋。

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文 / 穆荷,林雪萍

日本制造,一向以高精尖而知名。然而这样强大的制造实力,在飞机制造上,却是吃尽苦头。这也成为日本的国民心病。位于爱知县县营的名古屋市机场的三菱航空机总部可谓背水一战,岌岌可危,凶吉难料。三菱支线飞机MRJ屡次食言,反复修改交货计划的事实,暴露了日本航空业,乃至其他优势工业发展中隐形体制问题,令人深思。

十年梦想拖累,2019年修正果?

MRJ寄托着日本民众翱翔蓝天的梦想,被日本媒体称作希望之翼。价格约为4200万美元。然而,二战期间曾具有世界最先进飞机制造技术的三菱,却五次推迟MRJ的交货。

过去两年来,MRJ一直负面新闻缠身。2017123日,三菱重工正式确认MRJ三菱支线客机项目将延期2年,这是该项目自2008年推出以来的第5次延期。三菱重工解释延迟的原因时,依然欲盖弥彰,指出原因是机身设计有必要调整,试验需时较长。

20181月,MRJ首次遭到取消订单。美国东方航空签约的40架合同被取消。取消原因是东方航空的经营出现恶化。

这可真是:等人不到心憔悴,等到花儿都谢了。

截止到20183月的财务年度,三菱损失额约达130亿人民币。而在6月底,三菱航空机公司债务约合人民币67亿之多。

目前日本国产支线飞机MRJ,正处于缺钱少人不出活的尴尬局面。为此,母公司三菱重工也是煞费苦心,在201812月对外透露,正考虑对MRJ的机体制造与面向波音公司的零部件生产进行业务整合,预计2022年前后正式批量生产。

本来这是三菱重工的两块业务,花开两朵,各表一枝。奈何日本国产大飞机,十年难磨一剑,一度膨胀的野心似乎也在收缩了。

MRJ起飞:再续国产化梦

二战后,日本被迫停止了飞机制造。直至1962年,日本政府与三菱重工等国内6家企业成立了合资公司,研发出了螺旋桨式客机“YS-11”,拉开了日本现代飞机制造的序幕。但由于经营不善,1973年被迫停产。

然而,日本从未放弃客机国产化之梦。客机是日本政府选定的21世纪基干产业之一。对日本而言,开发国产飞机决不仅是商业需求,战略意义不可估量。经济产业省为研发飞机投入了500亿日元,认为国产飞机对国家安全与产业升级具有重大意义。MRJ制造需要300多万种零部件与材料,这将大大提高整体产业水平;日本国土交通省也积极实施客机国产化,专门在其航空局内设立了飞机技术基准企划室。

由于多年来,日本一直在承揽海外飞机制造商的外包业务。波音公司新型客机787机体,有35%的零部件正是由三菱重工等日本企业制造。

这也成为日本觊觎飞机制造的重要底气。20083月,三菱重工集团设立了三菱航空机株式会社,正式开发70~90座支线飞机MRJ。这也是日本自1962年研制螺旋桨客机“YS-11”后,相隔四十年再次生产国产客机。

承载着日本航空业复兴之梦,MRJ正式启动。

MRJ是一种和中国的ARJ21类似的支线客机,经过多次延迟后于201511月完成首飞。在纸面性能上,MRJ用了比ARJ21更多的先进新技术,比如,整体更为先进的气动布局、多达15%的复材比例,比CF34系列更为节油的普惠PW1000G涡扇发动机,一直都宣称比ARJ更先进,可以直接和庞巴迪C系列及巴航公司的E-Jets E2系列竞争。

巴航工业预计,2017~2036年期间,70~130座支线客机市场需求量为6400架。当时,三菱重工看中了支线客机市场前景,客户群定位亚洲,重点为中东国家。

三菱进军支线客机研发,预示着支线客机的五国大战即将开演。当时的局面是,加拿大、巴西具有生产支线飞机的雄厚能力;中国第一架自主知识产权支线飞机ARJ21翔凤于20081128日在上海首飞成功;俄罗斯苏霍伊超级喷气机100”支线客机也在2008年试飞成功。

日本认为,中国翔凤挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司的目标还未现实。中国与俄罗斯、日本相比,优势并不明显:俄罗斯的设计研发水平非常强,制造业略微薄弱;而日本是波音、空客的大零部件的转包商,航空制造业基础非常好,研制的飞机更为环保,比同类客机节能20%左右。尽管日本尚缺少整机研发经验,但对于强大的日本制造业而言,这些似乎并不在话下。

飞起来:貌似一切顺利

尽管曾经有过二战响当当的零战飞机的研发经验,但由于上世纪60年代启动的YS-11的探索,并不成功。这意味着,时隔半世纪后,日本制造再次入局挑战,三菱飞机自然非常重视。一开始,甚至采用纸壳做模型,边探索边设计。在设计中,三菱飞机与日本全日空航空公司进行全面合作。全日空是最先决定购买MRJ的大客户,考虑让MRJ主要直飞日本国内地方机场航班。启动3年后,20114月开始生产MRJ样机,垂直尾翼采用日本世界占比第一的碳纤维素材,引擎采用美国普惠PW的最新型,且在日本国内组装;而三菱重工生产时速500公里的磁悬浮列车车头的技术也用于MRJ

2014年新加坡世界航空展日本MRJ在没有展示实机的前提下,获得了407架的订单(美国及亚洲的航空公司),这是对日本制造的信赖。而日本回收开发费,需要卖出400架飞机。这个鼓舞性的订单,可以说是跨越了一个重大障碍。这开了一个大好头。

随后的新障碍,出在国土交通省飞机技术生产中心。由于新开发客机必须取得型号合格证(Type certificate,TC)才能运行,为此需要通过400多个检查项目。缺乏经验的国土交通省MRJ审查官增加了10倍,致力于验明MRJ的安全性,并将其送往世界。一直到了20152月,MRJ开发进入新阶段。

针对MRJ的开发延迟,MRJ人员表示,经过50年的空白期,困难超出想象。

201410月,举行了MRJ完成亮相仪式。100万种零部件,日本制造占30%以上。这种快速生产的关键,源于日本所谓的街道工厂,比如,岐阜加藤制作所,具有60年的零部件制造历史,90%的产品都是供应波音,也曾为YS-11提供过零部件。这次负责为MRJ提供280个零部件,精度误差小于0.01毫米。这些街道工厂有10家公司,共同合作生产MRJ等飞机零件,钣金及涂装等。为了节约运输成本及时间,将生成现场集结到松阪市的一处。正常需要1~2个月的生成时间被缩短到2~4天。

这是全日本的制造行动,寄托着日本独立发展航空制造业的希望。

20156月,名古屋机场启动飞行试验。1111日,身披全日空涂装的三菱重工MRJ901号机飞向了天空,划过富士山之上的苍穹。一个半小时的飞行,安全着陆。这是首次面向公众的飞行表演,实现了客机制造,这是日本官民多年的夙愿。这对日本航空业来说,是一个重要的里程碑,

更有困难山重重

然而,首飞成功后的20171月,三菱重工公司在东京宣布第五次延迟对航空公司客户的交付。是什么导致了MRJ系列,迟迟不肯交付成功?在2014年,三菱公司因项目定位出现偏差,让该机的竞争能力下降。201610月,MRJ设计的某些方面还是被发现明显不符合认证要求,通过一次独立设计审查,做了一系列特殊风险分析(PRA),最终发现了问题。又一次宣布交付延期,技术问题是导致三菱 MRJ “难产的重要原因。

经验及知识也严重不足。MRJ如果要取得商用飞行所需TC,必须通过代表机体安全性的庞大认证项目。而且客机零件有100多万件,相当于汽车的100倍,这种巨大复杂的系统,设计与制造难度超过一般人的想象。飞机上零部件的布置空间有限,哪怕移动一个盒子的位置,也可能会影响其他部件,特别是在支线飞机上,没有太多的空间可以来移动。最后,如果不符合认证要求,部分就需要进行重新设计。

这是对人类制造经验总和的超级挑战。

虽然MRJ的油耗性能占优势,但由于交付延迟,与海外竞争对手相比,领先优势正在缩小,这对于获得订单的影响令人担忧。

支线喷气式飞机,正在成为世界最大公司的新猎物。加拿大庞巴迪分离出来的客机事业已经与空客合作。而波音已经作出迅速的回应,与巴西被分离出来的小型客机部门,成立了新的公司。波音出资 80%,巴西航空 20%。显然,这是针对 2017年空客与加拿大庞巴迪的挑战。

而且虽然交付的不多,但中国目前ARJ订单也都超过500架。而在2016年日本MRJ的订单还远超过ARJ21

支线飞机的格局,已经发生巨大的变化。对手也都变得越来越强,三菱MRJ支线飞机正在面临着越来越严峻的局面。

10年前,三菱信心十足;10年间,三菱备受煎熬。5次推延交付,从2013年推到了2020年,事实已延迟了8年。同一期间内,MRJ采用新型齿轮涡轮风扇发动机的优势,伴随竞争对手采用相同技术,其市场优势渐渐失去。

三菱重工,廉颇老矣?

2018年,三菱重工社长破例再任,进入第6年。一般任期5年为实际惯例。二战后,由财阀解体被分割的3家公司,在1964年再次集结为三重工以后,社长超5年的任期并不常见。而为了迟迟飞不上天的飞机,宫永先生时隔24年再次打破这个记录

逆风的破例连任,除《日经新闻》大肆报道外,《朝日新闻》、《每日新闻》等普通报纸都报以冷淡的态度。民众的关注度,都快消耗殆尽。

三菱重工作为波音的一级制造供应商(Tier 1),除了制造787的复合材料主翼外,还担当777后部机体工作。在777继任的777X中,承担后部和尾部机体的开发和制造。这些业绩都不错。但是,受到三菱航空制造子公司的大幅度拖累,三菱重工也是陷入泥沼。MRJ的开发费日益增加,是造成三菱重工收益恶化的一个重要原因。开发费用为最初设想的3倍,累计增加6000亿日元

2018621日,三菱重工召开了定期股东大会。MRJ迟缓及原子能发电事业的停滞等中长期经营问题备受冷眼注目,收益低迷与股价导致股东不满接踵而来。MRJ5次延期、2200亿日元的亏损,宫永俊一社长无比难堪。在股东对经营的严峻目光之下,社长所提出的打造重视利益及效率的企业文化,几乎等于零。

三菱重工,或许进入老态龙钟的老朽化集团?起源可以溯到1870年的三菱,分分合合,中间进行了多次整合。而到了201812月统计,集团公司数量为626。这类庞大集团的正在面临着思维老化、适应能力弱、转型慢的挑战。三菱重工曾是承担日本高度成长产业基础的角色,配合国家长期计划,重视稳定经营。然而目前,对收益及效率意识的稀薄成为企业的一种通病。

实际上,在三菱重工内部,民机事业的重组讨论一直在进行。三菱重工的民营航空机事业的销售额规模为2000~ 3000亿日元,但支线飞机MRJ事业部和面向美国波音为中心的事业部,却一直是两个部门。是否可以通过一体的运营?通过扩大规模,提高共同业务的合理化和对需求变动的对应力,使民机事业减轻风险,并提高生产率。

2018年底,这个合并终于成为事实。

政府成为扭曲的手?

从各个国家的飞机制造史来看,航空制造并不是一个或者几个企业所能掌控的,必须有国家的强大支持。

二战后,日本都在美国的控制下,被禁止从事飞机及相关部件的研发生产。之后,虽然被许可生产却又被禁止输出武器,失去了国外市场而不能进行军用飞机的大规模生产。这导致日本航空制造的成本居高,完全没有竞争优势。

而日本政府分立的部委体制,责任,通产省和运输省,缺乏齐心协力,而是相互争权夺利,也是导致五十年前日本螺旋桨客机YS11项目失败的重要原因。

日本是一个自律型社会。大企业发展,一般没有国家的干预,从而可以自由伸展。反而是国家干预的事情,发展往往不好,发展方向会扭曲。MRJ不仅视为民机的制造能力,背后与日本强军战略也有一定的瓜葛。因此对于民机MRJ,日本国家的主动投资,除了拔苗助长的嫌疑,还有官僚中盛行的无聊规则及内阁议会的扯皮,对MRJ的负面影响或许更大。

这其中,官方媒体的虚报,也是让三菱MRJ成为日本舆论界的一颗起伏不定的葫芦瓢。日本中部地区,充满了对MRJ的过高期待,这里无数的中小企业依靠MRJ而生存。为了不使企业失望,媒体也会多报喜少报忧。这使得民众心情也是忽上忽下、阴晴不定。而中国大飞机C919的发展,更是牵动了日本国民的心。尽管MRJ本来是针对中国ARJ的飞机,但看上去,日本更关注C919的一举一动。一种民间对比情绪,正在蔓延。

再出发,今年春天重新生产

总部位于爱知县名古屋市的三菱航空飞机,将在今年春天重新开始生产国产小型喷气式客机MRJ,目前生产通知已传达到相关合作公司。

由于2017年三菱航空机第5次公布延期交货而中断的组装工程,将再次启动,以便确保 2020年中期第1号飞机交付之后的量产体系,能够顺利运转。但是,三菱尚没有公布具体生产计划,由于人力保障等因素,如何提升生产率,是当下的紧急课题。

三菱航空已经恢复了召集合作企业的每月例会,传达了重新开始生产的时期。但合作企业因为MRJ生产中断,而在此前已经进行了裁员,不得不重新进行员工招聘。真是尴尬的插曲。合作企业的生产中断前交付零件还有库存,三菱航空机依据今后组装的速度,依次请求各零件公司重新开始生产。

生产重新开始,估计MRJ的生产率,还达不到月产1架的目标。要达到最大月产10架飞机的目标,还有待时日。与此对比的是,中国民机工业商飞的ARJ飞机在2018年,年产量大约达到10架。

三菱MRJ飞机重启造成延期的设计变更后的机体生产,2020年中期后生产完备。MRJ有座位数88“MRJ90”76座的“MRJ70”MRJ70视为主流生产机型。三菱航空机计划,从2021年后半年~2022年上半年投入70机的生产。

去年1219日,三菱航空机的水谷久和社长面对众多媒体,满面春风地表示:“2019年初,MRJ为最终取得型号合格证,将在美国进行试飞,对2020年中完成量产一号机很有自信。

MRJ诞生主要历程及愿景

小记:三座大山如何飞

背负三座大山的三菱支线飞机MRJ,命运多舛。第一座大山,频繁食言5次推迟交货时间;第二座大山,巨额赤字:2200亿日元的资金再投入。针对因研发费用增加等陷入资不抵债的三菱航空机,三菱重工在201812月份再次提供了134亿人民币的资金支援;第三座大山,产权纠纷:三菱航空机被加拿大航空巨头庞巴迪指控被指非法获得其企业秘密,MRJ研发或许受影响。而且,占MRJ订货80%的美国,由于航空公司与飞行员工会的劳动协定缓和谈判没有进展,MRJ90无法运航的可能性也很大。再加上残酷的竞争市场,这些都为三菱航空尚未丰满的羽翼,投下了巨大的阴影。

日本客机发展的历程,折射出日本制造业的软肋、政府的官僚与大企业的过度自信。尽管日本制造仍然很强大,但纵观MRJ的发展,也可窥见日本帝国企业当今的疲态,和跃跃欲试的日本政府的野心。三菱MRJ的腾飞,已经被赋予日本新制造的一个全新的符号和希望。

作者简介

穆 荷:旅日学者,对日本制造创新体系多有研究

林雪萍:南山工业书院发起人,北京联讯动力咨询公司总经理

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