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共享汽车:骗子or先行者?

理想丰满,但是从执行角度来看一切却并不现实,充满了乌托邦的想象,正所谓我们高估了“人性”。

曾经被誉为创新事物的共享汽车如今被沦为了“骗子”类别:

201912日,在讲究好彩头的新年第二天,途歌出行创始人兼CEO王利峰在北京十里堡附近遭用户围堵,最后不得不向警察求助脱身。

讽刺的是,这样狼狈的他,在2018125日还XXX100未来领袖峰会上,高谈阔落,发表了题为“ItsTimeTOGO不止于行未来可期”的演讲。

半个月后,途歌就被爆出押金难退,经销商上门追讨欠款,途歌的北京办公室一片狼藉,现场不断有人喊着:“途歌!还钱,途歌,还钱。”

按照对外披露的300万用户,每人押金1500元,途歌押金将近40亿元(实际用户可能会有偏差)可能被挪用,不能归还给用户。

在用户的眼中,他们眼中那个所谓的共享出行先行者、TOGO途歌CEO王利峰已然成了一个人人喊打的“骗子”。

此情此景,王利峰成了共享汽车失败的代表人物。

1共享汽车潮起潮落

作为风口上的猪,共享汽车这股浪潮起的快,跌的也更快。

以该行业融资最大的公司途歌出行为例。

途歌出行的创始人为王利峰。

在创立途歌出行之前,王利峰在互联网广告和精准营销领域有6年的工作经验。2011年,他接触到互联网租车服务,开始转向这一领域,2013年创建了互联网打车平台“AA租车”,后来被收购。

20159月,王利峰创立分时租赁平台途歌。彼时,共享经济风靡一时,几乎所有人都言必称“共享”,在跟风的背景下,投资人也开始跟风投资,于是,在这种背景下,我们可以想象,途歌出行很容易就拿到了风险资本:

2016824日,途歌获得拓璞基金数百万的天使轮融资;

20174月,真格基金、创投圈拓璞基金联合投资了4000万人民币;

20171026日,途歌出行又获得了2220万美元。

与此同时,还有为数不少的共享汽车平台获得了资本的青睐。

据中国电子商务研究中心数据显示,2017年共享汽车共获得融资764.59亿元,投资者中不乏蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等明星投资机构,共享汽车成为了共享经济领域获得投资金额最高的行业。

小二租车、巴歌出行、一步用车、PonyCarGofun、途歌等在2017年都获得了超亿元新的融资。如果单从投融资金额上来看,共享汽车已经取代了共享单车成为共享经济最大的风口。以途歌为例,截止201810月,累计融资超过5亿人民币,成为国内融资额最大的共享汽车平台。

20171229日,摩拜投资的共享汽车也正式上线,在贵州试运营,据了解,首批上线的共享汽车均为新能源电动车。

在资本的助推下,共享汽车开始风靡一时,遍布城市的各个角落,路边,停车场出现了很多共享汽车的身影,各种各样带有共享汽车logo的车子在街上形形色色的出现,此外平台还有各种针对新用户的补贴,新用户免费以及各种充返优惠,一时间让很多没有车的用户放弃了购车的念头,决定长期“共享”下去。人们对新鲜事物的好奇感以及对共享汽车便利性的认可,共享汽车一度成为近几年中国市场最大的热点之一。

作为一阵风,共享汽车来的快,显然去的也快。

伴随着共享汽车这个风口的破灭,曾经辉煌的途歌也在了共享汽车的浪潮下摇摇欲坠,行业在遭遇着洗牌,倒下的不止途歌一家:

20173月,友友用车宣布公司解散;

201710月,EZZY宣布公司解散;

20181月,北京易卡绿色汽车租赁公司出售100%股权。

20185月,麻瓜出行正式停止运营。

这到底是一场闹剧还是一场有价值的探索,至今仍是一个谜团。

2骗子or先行者?

到底是站在用户的角度出发真心想创业还是想借着风口捞一把?

总之,关于王利峰创业的动机,在创投圈,充满了对王利峰的争议——从需求的角度分析,大城市交通拥堵,车位不足,购车上牌摇号,限行限号等政策,共享汽车可以解决所有问题,因此,GPLP犀牛财经认为,共享汽车的存在背后是有站得住脚的原因的,资本的追逐也并不是盲目的,另外政策上对于共享汽车也是鼓励和支持的:

20178月,交通部、住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》,充分肯定了共享汽车的积极意义,并明确指出对共享汽车涉及的车辆停放、充电基础设施等方面应给予扶持。除此之外,还鼓励分时租赁运营者采用信用管理替代押金管理。这一政策对于共享汽车运营商及用户来讲都是极大的利好。

然而,理想丰满,但是从执行角度来看一切却并不现实,充满了乌托邦的想象,正所谓我们高估了“人性”。

事实的确如此。

在共享汽车的落地发展方面,共享汽车注定了不可能一帆风顺。在GPLP犀牛财经看来,首先共享汽车是重资产重运用模式,是一门烧钱的生意,购车费,保养费,加油加电费,停车费,保险费,推广费以及运营人员费用,需要巨额的资本支撑;在盈利模式上,按照业内测算,想要保证盈亏平衡,一辆共享汽车每天被租赁的频次需要不少于6次,每次1-2小时,但事实上多家租赁公司数据显示,目前无法达到这个频率;

其次,没有形成规模化效应。共享汽车由于高昂的运营成本短期难以像共享单车一样,快速扩张,在市场上形成规模效应,提高品牌知名度。在共享经济专家看来,共享汽车绝大多数企业投放量不足500台。而行业专家认为:“共享汽车是规模经济,单个城市8000-10000台的投放量是达到盈利水平的门槛。过了这个门槛,意味着共享汽车的出行效率提升带来运营成本下降,从而实现盈利。尤其是一线城市,布局车辆还要解决牌照问题,更加困难。

EZZY为例,在实际运行过程当中,EZZY在投入500辆宝马i3做共享汽车运营后名声大噪,但影响力却不及倒闭来得快。创始人付强表示,在实际运营过程中,EZZY每做一单都要赔钱,融来的钱也很快就被花完,过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。

从模式上来讲,目前,共享汽车赛道主要分为三大阵营,一是以整车厂旗下的出行平台,比如首汽的gofun,上汽的evcard戴姆勒汽车的car2go;二是传统租赁车公司的分时租赁业务,比如神州租车旗下的神州共享汽车业务;三是途歌等互联网创业背景下的共享汽车公司。

在资本与盈利的双重考核下,互联网背景的创业公司成为了重灾区。

为啥会是互联网公司呢?

答案也非常简单,互联网公司的资金来源全都依靠融资,没有雄厚资本的支持,很难维持这门生意,而且共享汽车盈利模式尚未清晰,对投资人来说,看不到高回报肯定就选择了推出,不会等待那么长的时间。

对于其他类型的公司,虽然目前还没有出现大规模的倒闭潮,但是,如果一旦测试其盈利遥遥无期,相信在不久的未来,其他公司也面临转型或者倒闭的压力。

3新的玩家不断涌入赛道

“婚姻就是一个围城,外面的人想进来,里面的人想出去”

——《围城》

共享汽车行业犹如围城,先行者的盈利模式处于迷茫想撤退的时候,传统车企却开始疯狂涉足这个战局,令人哭笑不得。

相对比途歌等互联网公司的遭遇,传统车企却在跑步进入。

GPLP犀牛财经看来,车企不顾盈利困难的问题,投入到共享市场中,主要是基于两方面考虑:

第一方面是传统车2018年汽车产销量颓势尽显,汽车产业经济增长乏力。中汽协预测汽车市场整体产销增速低于年初预估,2018年全年将呈现2%-3%的下降幅度,明年国内汽车市场将停止增长,增速预计为零。所以,传统车厂布局共享汽车业务,一来可以去库存,二来可以提升品牌知名度;

另一方面,在出行大市场方面,很多传统车企也都开始了转型,摩范出行负责人表示:北汽就是从最原始的传统制造企业,向服务制造型和创新型企业转型的。

在经历这一轮大洗牌后,共享出行领域中一些中小玩家已经被迫退场,但不能否认共享汽车的市场仍然庞大。这门长期的生意,对于追求快速回报的互联网公司来说可能并不是最好的选择,传统车企通过转型可以在共享出行市场中交出一份怎样的答卷呢?

行业人士认为,虽然短期内共享汽车行业面临重资产模式下盈利较难的问题,但是从长期来看共享汽车还是充满了想象空间,或许在达到规模经济的门槛之后,共享汽车将会迎来新的春天。

骗子还是先行者,让我们等待时间的答案。

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