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有创始人只拿20%薪水,还有创始人道歉,造车新军穿越险滩

补贴降温、竞争加剧、事故频发,造车新势力谁将迎来诺曼底登陆?

层出不穷的突发新闻像一颗颗石子,抛向了造车新势力这片暗流涌动的水域,让这里成为一片险滩。

采访|《中国企业家》记者 王雷生  马吉英  李碧雯

文|王雷生

创业20年,曾带领公司在美国上市,但4月10日这天是李想最紧张的日子。

这天,他创办的新造车公司车和家首款产品理想ONE正式开始预订,实车也在常州工厂正式亮相。

“做一个网站或者APP,出了问题可以立刻改。但是车不可以。所以今天,2019年4月10日,就是我们公司的‘诺曼底登陆日’。接下来几个月,决定公司的命运,我们只有一次出牌机会。”李想说。

两天后,另一家造车新势力威马汽车召开发布会,“冰与火之歌”是主旋律。这跟威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖对行业的判断是契合的。

“现在很多人认为资本市场(比较冷),汽车特别是乘用车市场也确实比较冷,但是(新能源汽车)赛道还是很火。”

从乘用车市场信息联席会发布的数据来看,2018年全国狭义乘用车全年累计销量同比下降5.8%,市场满是对寒冷的感叹。但新能源汽车却呈现火热态势。同样是来自乘联会的数据,2018年中国新能源乘用车销量突破百万辆,同比增加95.1%。

在资本市场上,2018年以来,北汽新能源、蔚来汽车等完成上市,威马汽车、小鹏汽车、车和家、爱驰、拜腾等分别宣布完成数十亿元的融资。有数据显示,迄今为止已有300多家新造车公司成立,累计融资超过1700亿元。

但伴随这些公司的也并不尽是好消息。近期,蔚来、拜腾等新造车公司负面新闻缠身,人事变动、裁员、产品缺陷、资金缺口、量产交付难题等在或多或少困扰着造车新势力。

政策的风向也在发生着冷暖的变化。3月26日,财政部等四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,确定2019年新能源汽车补贴标准在2018年的基础上平均退坡50%(新能源公交车与燃料电池汽车除外),购置环节的地补将在6月25日后退出。根据规划,新能源汽车补贴政策将于2020年底前退出。

有评论认为,补贴政策的退出,将使新能源汽车市场迎来激烈的竞争,落后产能将会被淘汰,新能源汽车市场的激烈竞争不可避免。

亦有暖风频频。4月中旬,网上流传出一份国家发改委拟定的《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案(2019-2020年)(征求意见稿)》,涉及取消或放宽汽车限购限行等内容。受这一消息影响,4月18日A股开盘后汽车相关板块就出现暴涨。

层出不穷的突发新闻像一颗颗石子,抛向了造车新势力这片暗流涌动的水域,让这里成为一片险滩。

内忧与外患

虽然没参加上海车展,但拜腾汽车却成为车展期间的主角之一。

4月16日,上海车展第一天,新造车公司艾康尼克CEO换了人,新CEO是原拜腾汽车CEO毕福康。

传闻被证实。4月12日,德国《经理人杂志》援引知情人士消息称,毕福康将很快离职,而导致他离开的原因,是公司目前正面临资金难以支撑其在中国市场的扩张计划等问题,因此导致公司内部关系紧张。

担忧的声音如此之多,以至于4月19日拜腾汽车在办公室召开了一个小型媒体沟通会,现任拜腾CEO戴雷回应,“在车展的聚光灯之外,我们各个环节的工作都在全力推进”,拜腾的C轮融资“一定会按照计划在今年上半年完成”。

烦恼的不仅仅是拜腾汽车。

上海车展的蔚来展台几乎是全场最大和最热闹的展台之一,但这家新造车公司近期的烦恼也不少。

3月21日,自称蔚来前员工的用户在知乎发帖爆料称,蔚来1万多辆的ES8交付中有大量是被内部员工购买,并且公司在进行大幅裁员,内部也存在多种管理问题。

蔚来随即发表声明对这一消息进行驳斥。随后不久蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发表公开信,一同宣布的,还有“优化”3%人员、今年内将总人数控制在9500人以内的消息。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏坦言自己没有料到造车会如此艰难。在3月底的小鹏汽车上海城市服务中心开业仪式上,何小鹏表示,“自己想过造车难,甚至比做互联网还要难,但没想到这么难。交付比预期延迟了,所以必须向大家道歉。”

根据小鹏汽车的规划,在今年7月前将会交付1万台订单,全年交付订单数量达到4万台。而在外界看来,供应链、售后服务、配套设施等方面的不足直接限制了小鹏汽车的交付。

这也是威马汽车曾经遇到的难题。在去年9月底的交付仪式后,威马汽车并没有按照沈晖的预期在2018年实现交付1万台。在汽车圈二十多年的“老司机”沈晖也不得不承认,“线下交付的难度比我们之前想象的要高得多”。

这其中有补贴、牌照等一系列问题,造车新势力们尝试的全新销售渠道和模式不完善,也在一定程度上对交付产生了限制。

有过坎之感的造车新势力还有不少。比如奇点汽车曾被传倒闭,合众汽车则经历了法人代表更替……

内忧之外,传统汽车公司和外企进攻的号角声也越来越清晰。在本届上海国际车展上,传统汽车厂商们已经开始展现出在新能源汽车领域发力的态势。

北京奔驰推出了EQC400车型,这是奔驰在中国投放的第一款纯电动汽车,奥迪推出了Q2L e-tron,大众展示了三款纯电动汽车产品,上汽通用别克展出了VELITE 6……比亚迪、北汽新能源、广汽新能源、奇瑞、江淮汽车等也都重点展示了新能源汽车产品。

实际上,2018年传统车企们在新能源方面已经取得了不错的成绩。比亚迪全年销量近22万辆,北汽新能源年销量超过15万辆,上汽乘用车年销量近10万辆。

4月15日,广汽新能源宣布,旗下Aion S在一个多月的预售中实付订单数量超过2.3万,意向订单近5万。

与新造车公司相比,传统车企在品牌积累、销售和售后服务渠道的完善程度等方面存在一定优势。

而在上海临港,特斯拉工厂的建设速度也在加速。据汽车AI科技报道,在过去大约一个月时间里,特斯拉向中国用户交付了约一万辆Model 3。

在接受采访时,特斯拉全球副总裁任宇翔表示,特斯拉中国今年的目标是年底前第一辆国产Model 3可以下线,“这个时间表已经非常激进了”。

时间窗口还有多久

3月18日,一篇文章引发轩然大波。

这篇文章名为《为什么没有任何一家造车新势力值得投资——2019年将是造车新势力的倒闭年》,由基石资本董事长张维撰写。他以造车新势力“烧钱”有待提高、补贴退潮后加剧行业洗牌、特斯拉大举进攻、机会仍在传统厂商等几个方面拆解,得出了自己的判断——“对于造车新势力来说,我们预计今年活下来的就只有个位数甚至更少,大部分企业将会破产关门。当然另一个结局是被大的整车企业收购,或者让急于脱虚入实、却不明就里的宝能这样的房地产商接盘”。

“没有任何一家”的说法显然让不少人感到不满,何小鹏随即在微博上反击,他写道,“我们的乐趣就是在99%的质疑中最后活下来并且长大,并且更多的改变世界。”

这篇文章也让一个曾被关注的问题再次浮出水面:2019年会是造车新势力的生死之年吗?

天际汽车董事长、CEO张海亮在接受《中国企业家》采访时表示,“2019年是生死之年不太准确。不好的企业活两三年也是可能的”,“2019年应该是检验企业实力的时候到了,企业的核心竞争力要体现出来了”。

他同时认为,现有的90%的造车新势力未来将被淘汰,未来“核心主流不会超过10家能活下来”。

沈晖认为,2019年将是造车新势力们“水落石出”的时候,“2019年要么出色、要么出局,很简单,不是吹牛讲故事可以活下去”。

竞猜造车新势力将来的幸存数字,在过去几年一直是个热门的问题,何小鹏曾说将会“只有两家”,车和家董事长兼CEO李想认为这个数字将会是5家,而即便最乐观的预期也像张海亮所说的那样,“不会超过10家”。据统计,目前有300多家大大小小的新造车企业,意味着只有1/30的幸存率,淘汰率高达97%。

此前在接受《中国企业家》等媒体采访时,零跑汽车董事长朱江明曾谈起新造车公司的盈利问题,“汽车行业周期非常长,一款产品研发往往需要3到4年,一个车企肯定要研发多款车”,“要真正实现盈亏平衡,车企(从开始创立)没有五六年是不太可能的”。

沈晖透露,威马如今的重点是关注如何在业务上“开源节流”,“开源”是怎么把交付量做上去,“节流”则是怎么提升企业的运营效率。

威马内部有几个奋斗目标,第一个目标是希望成为造车新势力的第一名,沈晖认为“今年就可以实现”;第二个目标是成为中国所有的、包括传统车企的新能源汽车中的第一名;而第三个目标则是成为整个乘用车市场的第一梯队,“这有点挑战”。

在今年上海车展上,蔚来对外展示了新产品ES6以及轿跑车ET预览版,小鹏汽车则拿出了G3和首款轿跑P7,理想智造ONE、合众U、爱驰U5、零跑S01、天际ME7等纷纷亮相。新势力们已经开始拿出产品,并且开始迭代。

有媒体人评论,今年上海车展对新势力来说更像是一次意义重大的“摸底考”,考得差的可能就得退出赛道了。

但对造车新势力们而言,好消息是他们选择了一个仍在爆发性增长的行业,这意味着在一条大江大河中顺水行舟。乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时预计,2019年新能源汽车销量将提升到170万辆,相比较2018年再度出现大幅增长。

新势力们对传统汽车行业的改变也在显现。一位汽车行业人士对《中国企业家》表示,包括蔚来在内的新造车企业在三电系统研发、品牌塑造、用户运营等方面都给了汽车公司很大的启示。

广汽、长安汽车也选择了与蔚来进行合作。不久前长安汽车总裁朱华荣在谈到造车新势力时表示,“新势力造车说要颠覆我们。我跟你‘结婚’,我看你怎么颠覆。我在学它,研究它的长处来补足传统汽车产业。”

在不久前发表的公开信中,李斌表示蔚来已经从前四年的组队阶段,过渡到了资格赛阶段,真正的决赛和竞争将会在2022年开始,“未来三年我们需要全力以赴,赢得参与未来竞争的资格”。

而对拜腾来说,时间窗口或许更短。戴雷称,今年是拜腾量产冲刺的关键阶段,管理层已经立下军令状,“只能成功,不能失败”。他透露,公司最高管理层都主动把一部分薪酬转化成期权,与公司业绩和战略目标的达成直接挂钩。以他自己为例,他现在只领20%的薪水,另外80%都是期权方式,要实现量产目标才能兑现。

(本刊记者陈睿雅对此文亦有贡献)

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