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二十年轮回 波音空客恩怨录

民航江湖凶险,波音下一步如何自救?

本文由知识自动化(zhishipai)授权转载

确认订单 波音吃零蛋

第53届巴黎航展6月落下帷幕,它和英国范堡罗航展轮流交替举办(航史趣谈: 航展和航空业的发家史),是感知航空业冷暖盛衰的晴雨表。而其中最为人津津乐道的“指标”,是航展订单。

而本次展会如预期一样,飞机订单量果然缩水。

毫无疑问,两大展会,重点是看两大对手:波音和空客。

这次展会上给,空客拿到了388架新订单,波音签了232架,合计斩获620架飞机订单。

这串数字看着还算不赖,但请注意,数字也会“说谎”。这些敲锣打鼓宣布的飞机订单里,大多数只是一个缺乏约束力的购买意向。

在空客的388架总订单里,确认订单只有区区97架(上图中红色表示);波音的232架总订单里,确认订单为零!

破天荒的零。波音737MAX造成的余悸和乌云,远未散去。

简直是救世主出现

然而,任何时代都不缺乏“仗义者”。美国国际航空集团IAG突然慷慨伸手,签下200架波音737MAX 的初步购机意向订单LOI。虽然LOI并不具备足够约束力,不需要缴纳订金啥的,也不涉及违约责任。但波音应该也是千恩万谢地满足而归。

IAG是机队规模超过570架的全球第六大航空公司,窄体机队为全空客。然而,就在737MAX全球停飞、波音处于舆论风口浪尖之际,突然宣布了200架737MAX的LOI订单。

出乎所有人的预料,问题来了,IAG为什么要出手MAX?

一方面,机队有着多样化战略的需求。IAG的老大Willie Walsh在其他场合曾表示,IAG这么大规模的航企,窄体机队保持清一色的空客飞机(窄体机队近550架),这不是好事。引进其他机型,促进制造商之间的竞争,才更符合航企的利益。

IAG是一个航空集团,旗下包含British Airways、Iberia和Aer Lingus这三家大型载旗航司外,还有LEVEL和VUELING两家LCC航企。据媒体报道,如果正式引进737MAX飞机,大多会交给旗下这两家LCC成员航企用于运营中短途航线。

另一方面,IAG老大对波音737MAX飞机情有独钟。IAG的老大Willie Walsh曾是一名资深737飞行员,在巴黎航展前几周,他曾在伦敦Gatwick机场,亲自驾驶了装有升级版MCAS系统的737 MAX模拟机,觉得没问题,才同意签署的LOI订单。他甚至还表示,等到复飞之后,他愿意亲自坐一次MAX飞机。

多说一句,Willie Walsh这位老哥似乎有“波音情结”,他这不是第一次在危难时刻站出来替波音站台,2013年4月,波音787飞机因为电池原因还处于全面停飞的时候,Willie Walsh就偏偏挑这个时候宣布,将IAG的18架787飞机Option订单改成确认订单。

其实,IAG对于波音飞机并不陌生。在空客飞机统治IAG窄体机队之前,波音737 Classic系列曾长期服役于IAG。事实上,British Airways在2015年退役了最后一架737-400飞机之后,才结束了波音737系列在IAG的运营史。

而在British Airways和Iberia的机队里,都有运营波音的747,787,777等宽体机型。

所以,IAG对于波音,对于737系列飞机并不陌生。而且这个档口,价格自然很好。IAG订单里包含的737 MAX8目录价为1.2亿美金,MAX10目录价是1.34亿美金。在正常的交易环境里,这么大的客户,这么大的订单,目录价打个6折是起码的。

何况,这是在波音公司处于“水深火热”的时候,IAG上门“雪中送炭”,所以我猜,打个4-5折,也不算“勒索”吧。

就是买一送一的意思。

另外,飞机的交付期是从2023-2027年,就是说,就算未来转为正式订单,首架交付也要在4年以后。其实哪用4年,不出一年,MAX到底复飞与否,行业和市场对MAX的信心恢复到什么水平,就都水落石出了。

所以对于IAG来说,给波音做了一个大大的“人情”,但自身要承担的风险其实并不大。

蒙在鼓里的空客被蒙两次

关于这个订单,更富戏剧性的是,空客公司高管说,空客事先不知道IAG有招标购买窄体机,没机会参与投标(好在这个还只是LOI,空客还有机会)。

这么大的客户,这么大的订单,空客居然被蒙在鼓里,滋味肯定不好受。

历史的惊愕,总是会惊人的重复。空客此刻,一定会回想起20年前的重大失利,那次也是被蒙在鼓里。

上世纪90年代,“史上最强销售”John Leahy刚刚荣升空客全球销售老大,屁股还没坐热,就接到老朋友时任American Airlines分管财务规划的高级副总裁Gerard 的一个电话:

Gerard: John,你得想想找点别的事做做了。American Airlines公司总裁兼CEO的Bob正和波音商用飞机总裁Ron聊得正HIGH呢,谈排他性购机协议的事儿。一旦事成之后,在你退休之前,基本就没你空客什么事儿了。

John: 你是在逗我吧?!签个独家协议,和波音绑死在一条船上,扼杀竞争?!

Gerard:.........

1996年11月,为了在北美市场封杀空客,波音公司和全美最大的航空公司American Airlines正式签署了排他性购机协议,约定

American Airlines此后20年里只买波音的飞机,作为回报,波音公司给予American Airlines“最惠国待遇”,即保证波音公司卖给American Airlines的飞机售价是最低的,如果卖给其他客户的价格更低,波音公司把差价赔给它。

几个月之内,United Airlines, Delta Airlines, Continental Airlines和Southwest Airlines等几家美国航企紧跟老大American Airlines的步伐,分别和波音签署了类似的排他性购机协议。

这对于John Leahy和空客公司来说,无疑是晴天霹雳。

到了1997年,波音公司计划并购麦道公司,但合并案需要欧盟的批准,作为交换条件,波音公司不得不宣布放弃美国几大航之间的排他性协议。

然而,台面之下,之后的十多年里,美国航企们一直心照不宣地“恪守”着波音独家供货协议,不买空客的飞机。

历史大反转

直到2011年,空客公司凭借320neo新飞机,才等到了撕开波音独家垄断局面的突破口。

2010年12月,空客公司抢先一步推出了新型换发的320neo飞机,赢得了雪花片一般的订单。而竞争对手波音公司却一直按兵不动,波音高管坚持认为,737NG挺好的,换发没多大意义,不如再等几年,直接搞一个全新设计的窄体机,然后继续横扫天下。

当时,全波音机队的American Airlines急需新型窄体机来替代即将淘汰的MD80/757等机队。

时任American Airlines的总裁,换成了10多年前给John Leahy打电话的Gerard Arpey. 他表示,空客320neo勾起了他们的兴趣,而波音什么都拿不出来,全新设计的飞机要等到2025年,我们等不起。

而且,为了敲开American Airlines的大门,空客公司也是豁了出去,同样递上了“最惠国待遇”条款,保证卖给它的飞机价格是最低的,否则赔钱。

于是,2011年6月的第49届巴黎航展上,波音公司获悉,超级大金主American Airlines接近和空客公司达成一个近500架窄体机的民航史上最大采购订单。

这下子,轮到波音震惊了。

波音公司高层迅速紧急开会,48小时之内就做出决定:上换发版的737NG!

2011年7月20日,American Airlines宣布了460架飞机的史上最大飞机订单 - 260架空客320系列(130架A320neo+100架A320ceo)和200架波音737系列(100架737NG+100架换发版的737NG,那时候,波音公司都还没想好这个新机型叫啥名呢)。

尽管最终订单被波音分走了一杯羹,但空客无疑是最大的赢家。这是自1996年波音和美国几大航企执行排他性购机协议这么多年来,美国航空公司首次购买空客新飞机。

然而,这个对于波音临时的胜利和应急的订单,带来了一个抹不去的阴影,造成了当下巨大的悲剧。

致命的尝试

这张订单带来的一个重大影响,是波音公司被迫放弃了设计一款全新的窄体机,而是仓促上马了737NG换发项目,就是如今的737 MAX!

空客320neo项目(2010年12月启动)比波音737MAX(2011年7月启动)早启动了7个月,而且准备相对比较充分,掌握了主动权。

为了跟上步伐,波音公司必须想办法把一个更大的发动机塞到翅膀下面。波音737系列飞机的机翼高度有限,而发动机又有最低离地高度的安全要求,所以如何把一个口径更大的发动机塞到翅膀下面,一直是波音工程师们头疼的问题。

设计737NG的时候,聪明的工程师们找到了解决办法: 把发动机做成馒头状。

如今737MAX要求的发动机更大,怎么塞得下呢?

别出心裁的工程师们又找到了办法: 把发动机前置,推到机翼前缘,就不会被机翼的离地高度局限住了。

与此同时,波音公司还把机头起落架加高了一点,进一步抬高机身,终于解决了发动机离地高度的问题。

但是改变都是有代价的。

一款飞机设计的时候,为了确保其气动稳定性,飞机的重心和气动中心的绝对和相对位置都是非常讲究的。

比如,一般地,重心位置要处于气动中心之前,如果处于后面,飞机就会产生抬头趋势,一旦遭遇气流或飞行员操作不当,飞机很容易抬头过高导致失速。

下图中的黑线,是穿过波音737飞机重心的一个横轴,是飞机俯仰(飞机抬头或低头)时围绕的中心轴。

现在问题来了,737MAX新换装的两台大发动机,都位于飞机重心之前。

直径这么大的发动机,跟着飞机在空气中高速穿行的时候,就会产生很大的空气阻力,会形成一个位于飞机重心之前的导致飞机抬头的升力。

当因为遭遇气流或飞行员操作不当导致飞机抬头过高(飞机AOA仰角过大)的时候,这个升力就会变大,从而造成飞机失速(仰角大过一定程度,飞机失去足够升力,失控),这是非常危险的。

这就意味着,在大仰角的情况下,737MAX的俯仰稳定性是有问题的。

怎么办?

方法总比问题多吧,波音造了那么多飞机了,这个不是什么大问题吧。改飞机飞行包线,改飞机控制系统,改飞行员驾驶手册等。

但这不行,因为波音还需要权衡下一个问题:

二、737MAX和737NG的通用性

为了加快MAX投放市场,波音必须尽可能保持新旧机型之间的通用性,才能缩短MAX的试飞、取证和客户启动准备时间。

波音公司在推销737MAX飞机的时候,着重强调,新推出的737MAX和737NG,Pilot type rating、Grounding handing、Maintenance program、Flight simulators、Reliability都是一样的,737NG的运营商可以毫不费力地过渡到737MAX机型。

这里尤其值得注意的一点,是其中提到的,737NG和MAX的飞行模拟是一样的,意味着,737NG飞行员不需要做专门的模拟飞行培训,就能自然过渡到MAX。

要保证737MAX飞行驾驶的通用性,那大仰角下的俯仰稳定性问题怎么解决呢?

波音公司决定在飞控系统的底层软件里新增一个MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System,机动特性增强系统)系统。当飞机在手动飞行状态下,遇到仰角过高而面临失速危险时,MCAS系统自动介入,帮助飞行员压低机头。

为了不给飞行员增加额外的信息负担(确保飞机驾驶通用性),波音公司没有将MCAS系统告诉飞行员和FAA,没有写入飞机飞行手册和机组操作手册里。

接下来的故事,就是人间悲剧的上演:2018年10月的狮航JT610空难,和2019年3月的埃塞尔比亚航空ET302空难。这两起灾难都指向了波音737MAX飞机的MCAS系统。

当然,这两起空难事故,不能都简单粗暴地完全记到波音MCAS系统头上。任何一起重大灾难性的事故,往往是一连串错误或问题如多米诺骨牌一般连续倒下而酿成的,而不是简单归咎到一个原因。

如今成为“众矢之的”的MCAS系统,只是错误链中的源头一环。一切都要等待官方的事故调查报告,所有问题才有定论。

回头来看,波音当年做出上马737MAX的抉择,无疑是正确的,只是,它也无法预见到之后发生的一切。

再度逼人的空客

巴黎航展似乎是空客的福地。和2011年一样,这次空客再次率先出招。

2011年巴黎航展,空客率先推出了换发升级版的A320neo飞机,并成为了明星,而波音尽管一直有意上马一款全新设计的窄体机项目,却举棋不定,按兵不动;航展后不久,American Airlines一张A320大订单逼出了波音一个737MAX项目。

2019年巴黎航展,空客率先推出了航程升级版的A321XLR飞机,并成为了明星,而波音尽管一直有意上马一款全新设计的“中间型市场”(Middle of Market, MOM)飞机,却举棋不定,按兵不动......

有没有可能,今年航展结束后不久,某美国大型航企一张A321XLR大订单,逼出波音一个什么新项目?

小记

民机制造行业是一个高度复杂有充满了凶险的市场。20多年前波音和American Airlines的一纸排他性协议,其蝴蝶效应如水波一般荡漾开来,至今深刻影响着全球民航业的格局和未来。

一款机型的成败,足以让几十年的积累摇摇晃晃。

航空制造真是一个凶险的市场。

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